The Paris MoU CIC on ECDIS in partnership with the Tokyo MoU.  From September to November 2017.

Вот и дождались… А вы готовы к инспекции Портконтроля по ЭКНИС?

Операторы судов включили в свои Руководства СУБ разделы по процедурам электронной навигации.Но не все провели обучение своих навигаторов как  выполнять эти процедуры.

Надо понимать, что процедуры разных компаний сильно отличаются. Вся причина в том, что нет еще определенных канонов электронной навигации, которая кардинально отличается от методов традиционной. Единственным нормативным документом является Performance standards for ECDIS (IMO Resolution MSC.232(82) for ECDIS). И данная резолюция регулирует только требования к функциональности прибора. А процедуры по планированию, выполнению плана перехода, по ведению записей процесса перехода,проверок оборудования, сохранению всего того , что вы выполняли на электронной системе, включая изменения параметров безопасности плавания, отданы на откуп самих Компаний-операторов судов и капитанов.

Большинство Компаний принимают рекомендации , изложенные в NP100,NP231,NP232,BPG  и других публикациях Британского Адмиралтейства. Но и эти публикации содержат множество ошибок, да и весьма субъективны, так как написаны людьми, имеющими опыт работы только с определенными типами ЭКНИС. Учебные центры же не учат как выполнять процедуры Компаний.

Даже начав с самой первой процедуры, ознакомление с ЭКНИС новых штурманов до начала их первой ходовой вахты, мы встречаем разночтения в требованиях как Компаний,так и портовых властей. Хотя,есть Манильские поправки к конвенции ПДНВ ,которые должны бы закрыть эту тему. Ан, нет. Почитайте внимательно аннотацию к выпуску «Industry Recommendations for ECDIS Familiarisation» (это тот чек-лист ознакомления, что рекомендован N.I.,OCIMF и остальными, кто диктует танкеристам правила), где каждый вариант берегового ознакомления со специфическим ЭКНИСом требует дальнейшего продолжения изучения оборудования на борту. Более ясно такое требование разъяснено Портконтролем Австралии (см. Сайт http://www.amsa.gov.au/navigation/resources/ecdis/faqs/index.asp ) , где AMSA требует, чтобы капитан оценил готовность каждого нового навигатора работать на ЭКНИС. При этом, обучение помощников помощниками не принимается (“trickle-down-training’ (i.e. one officer training another) is not acceptable) . Кто будет оценивать капитана? Наверное, сдающий дела капитан…   MPA Singapore Shipping Circ.25 of 2015 требует того же, что и Австралия. Далее, AMSA требует, чтобы практическая оценка готовности помощника к работе на ЭКНИС была произведена используя чек-лист и эти записи хранились как доказательство. То есть, подпись капитана на чек-листе означает допуск к самостоятельной вахте. Все вышеизложенное нивелирует разрешенное Конвенцией береговое обучение на таком же ЭКНИСе как на судне. Но не отменяет его.

Безусловно, Портконтроль будет смотреть последний План перехода. План может быть такой простой как распечатка маршрута в табличной форме c ECDIS,с максимальным выбором числа колонок в таблице. Остальные данные могут быть просто нанесены на ЭКНИС графически и/или сведены в какую-то форму в бумажном виде. Чек-листы мостика, записи в журнале,в книге ночных распоряжений капитана будут дополнять выбор параметров безопасности оборудования. Многие ЭКНИСы имеют в своей памяти электронные журналы в табличной форме, другие – в виде сохраняемого в памяти фактического маршрута. Проигрыш пройденного пути должен быть доступен в программе VDR. В любом случае, должна быть процедура сохранения. Здесь частая ошибка штурманов заключается в их желании сохранить нанесенные ими обсервации на ЭКНИСе,но нет такого требования. Видимая линия пройденного пути и есть непрерывные точки места судна по GPS. При этом, эти точки должны быть по обеим приемникам GPS. Единственный способ доказать Портконтролю, что вы применяли традиционные методы навигации – это записи в судовой журнал. Электронный журнал может также служить доказательством, если флаг судна признает эл.журнал. Инспектор в порту по этому вопросу может потребовать продемонстрировать умение нанести место судна на эл.картофграфию вручную. Например, по пеленгам и дистанциям. Тренируйтесь.

Хорошо подготовленный инспектор может задавать массу неудобных вопросов, к которым надо быть готовыми, такие как :

– процедура плавания , если эл. Карты или часть ячеек не WGS-84 ,а маршрут проложен через них

-наличие Оценки Риска перед переходом на эл.навигацию

-Что такое compilation scale и где эту шкалу найти в картографии

-Почему судно стоит в пределах NO-GO area у данного причала,то есть изобата безопасности не изменена (safety contour)

-Чем отличаются термины «position fixing»  oт «cross-checking GPS position»

-может ли вся корректура эл. Карт и все новые карты быть получены по электронной почте или через Интернет?

-Чем отличается термин ‘MIO’ от  ‘AIO’

-как вы можете узнать, что ваш ЭКНИС был обновлен по последним стандартам IHO

-как разобраться, где расположены требования к эл.навигации в публикациях BPG, BTM, а где к бумажной, и есть ли такое разделение требований?

-предусматривает ли ваш СУБ продолжение выполнения Плана Перехода, если основной ЕКНИС вышел из строя?

-как были обработаны ошибки Плана Перехода во время его проверки встроенной функцией на ЭКНИС (так называемая геометрическая проверка пути) ?

– как были обработаны ошибки при загрузке карт или еженедельной корректуры на ЭКНИС (и/или с дисков ДВД провайдера)?

-продемонстрируйте переключение ЭКНИС в режим DR (dead-reckoning).

– Что показывает “Category of Zone of Confidence” (CATZOC): надежность промеров глубин на эл.карте или приблизительную надежность источников цифровых данных (ZOC A1, A2, B, C and D), (ZOC U) ?

-Можно ли использовать эл.карты,на которые истек срок пермита? И что нужно делать с такими картами?

Не будем далее подсказывать инспекторам какие еще коварные вопросы можно задавать на борту, но их может быть гигантское количество.

В прошлом требовался опыт штурмана использовать секстан для определния места. Сейчас требуется опыт правильно конфигурировать ЭКДИС, управлять множеством информации и выбрать верное решение.

Портконтрол уже выписал массу замечаний по ЭКДИС, наиболее опасными были следующие темы:

– maintenance of the ECDIS equipment to the latest applicable IHO standards

-ECDIS is not listed as a critical equipment within the SMS

-demonstration of operational competency by navigators

И есть требование Конвенции ПДНВ, относящееся только к старшему комсоставу (капитан и ст.помощник) и означающее, что они должны знать и уметь гораздо больше в эксплуатации ЭКДИСа на их уровне управления:

  • Use ECDIS log-book and track history functions for inspection of system functions, alarm settings and user responses
  • Use ECIDS playback functionality for passage review, route planning and review of system functions.

Уважаемые капитан и ст.помощник, а как давно вы это делали?

На деле, абсолютное большинство штурманов являются высококлассными специалистами по эксплуатации своих ЭКНИС. Проблема может быть только в понимании вопросов, терминологии, используемых инспекторами и в трактовке процедур.

Запомните, никакой инспектор не может быть экпертом для всех 38 производителей ЭКНИСов во всех их версиях.

Даже те,кто использовал ЭКНИС долгое время, не могут считать себя экпертами.

Переход на электронную навигацию уже случился, нравится это кому-либо или нет, проблема сейчас в том,чтобы этот переход привел к основной цели использования ЭКНИС – улучшению безопасности на море.

Советую чаще посещать сайты, где профессионально обсуждаются вопросы электронной навигации,такие как :

https://www.emaritimeexchange.com/

https://www.ecdisregs.com/

https://www.emaritimegroup.com/

Disclaimer: All above is not intended for the official use and is based on a personal experience and opinions.

2,155 total views, 24 views today

0 Comments

Leave a Reply

CONTACT US

We're not around right now. But you can send us an email and we'll get back to you, asap.

Sending

©2018 AllWavesConnect(AWC) 

 

Log in with your credentials

Forgot your details?

%d bloggers like this:
Skip to toolbar