По следам недавних публикаций.

24 августа 2018 г. Пассажирское судно село на мель в восточной части Канадской Арктики. К счастью, никто не пострадал и загрязнения среды не случилось. Судно снялось с мели достаточно быстро и безопасно. Для пассажиров было только небольшое приключение, то есть то, зачем они и пришли на борт.

27 августа 2010 года, пассажирское судно Clipper Adventurer село на мель в той же части Арктики, но с более тяжелыми последствиями : снялось с мели только 14 сентября 2010 г. И имело место незначительное загрязнение акватории. Отчет о расследовании доступен на канадском сайте.

Последние события заставили властей поднять вопрос о картографическом обеспечении этого района. Менее 10 процентов промеров глубин Канадской Арктики  произведены современными средствами. Большинство информации на картах взято из источников 50-ти летней давности.

Следующие риски не были учтены при планировании рейса в данном районе Арктики:

  • Канадские картографы не всегда используют символы Position Approximate and Position Doubtful, что опасно, если не консультироваться с соответствующими извещениями в NOTSHIPs.
  • не все суда могут принимать извещения мореплавателям через интернет, что также ограничивает получение свежей информации об опасностях.
  • Когда судно подает план перехода, NORDREG не всегда сообщает судну имеющиеся риски на пути
  • При неполной оценке мореходности судна,до попытки сняться с мели, пассажиры и экипаж могут подвергаться дополнительному риску.
  • При отсутствии достаточных записей моста о происшествии (журнал, VDR, ECDIS back-up, данные других приборов) , определение недостатков для будущей безопасности становится проблемой.
  • Морякам следует учитывать, что термин Notice to Shipping не используется за пределами канадской юрисдикции. Более широко распространены Local Warning and Navigational Warning.
  • Ошибки планирования перехода повторяются. Так, пассажирское судно Академик Иоффе следовал по опасной изобате 4-го сентября 2008 в Port Epworth, а судоводители не проверили информацию об опасностях по извещениям в NOTSHIP A102/07. В дальнейшем, этот путь был повторен.
  • Команда моста должна предполагать плавание с определенной осторожностью в районах, где это может быть сложно или опасно. Так, Clipper Adventurer следовал по единственной линии промеров 1965 года и также не проверил информацию о мелях в NOTSHIP

Некоторые эксперты поднимают вопрос о безопасности пассажиров в Арктике, что уже актуально из-за более частых рейсов в районы, ранее не посещаемых.

Люди, идущие в Арктику, должны просто понимать, что они подвергаются риску в районах являющихся наиболее опасными в мире. По крайней мере, это касается гидрографической изученности районов.

Вероятно, многие согласятся, что российские воды Арктики изучены более надежно, промеры глубин на картах совпадают с фактическими. Но не следует сбрасывать со счетов возможные изменения глубин из-за движения льдов, особенно на мелководьях.

Кажутся интересными комментарии пользователей интернета к статьям о посадках на мель круизных судов в Арктике. Некоторые из них следующие:

  1. “…a passenger boat ran aground …”– Кое-кому надо изучить разницу между лодкой и судном!

(надо понимать, что этот пользователь дает намек на вечное желание капитанов пассажирских судов зайти в ограниченные для маневрирования воды с целью удивить пассажиров. Уже не одно судно было так потеряно в мировом океане.)

  1. «Почему бы не собирать записи промеров глубин с эхолотов судов в Арктике?»
  2. «Я работал в Арктике годы, где каждый знает о множестве подводных опасностей на дистанции пары миль от берегов, не указанных на картах. Почему круизные и экспедиционные суда об этом не знают или они безответственны?»

Другой аспект работы в Арктике – это местные законодательства по защите окружающей среды. Аляска, например, имеет строгие правила по сбросу «серых» вод с судов (стоки душевых, умывальников, камбуза). Большие круизные суда должны обрабатывать серые воды и получать письменное разрешение на их сброс. Штат также содержит рэнджеров для проверки работоспособности этих судовых систем. Канада же только еще разрабатывает меры по сбору и обработке серых вод на берегу. Россия следует только требованиям Конвенции МАРПОЛ (правда, еще есть множество заказников в Арктике, где своеобразно регулируется мирный проход  судов с помощью внутренних правил этих заповедников и беда в том, что они не опубликованы в системе Извещений мореплавателям и моряки могут их не знать).

Арктика становится интересной не только пассажирам. Контейнеровоз  Venta Maersk намерен пройти Северным морским путем из Владивостока через неделю. Груз мороженой рыбы намерены доставить в Санкт-Петербург уже к концу сентября. Операторы судна исходят из того, что арктический лед побил минимальный рекорд в январе этого года, а в марте были зафиксированы аномальные + 30 градусов, в Беринговом море. Национальный центр по снегу и льду в Колорадо сообщает, что ледовитость Арктики этой зимой была всего треть от того, что было пять лет назад.

Читать вышеизложенное интересно, познавательно. Для осведомленных : все не так просто , как предсказывают. Резкая смена погоды в Арктике может так изменить ледовую обстановку за 1-2 дня, что может потребоваться помощь ледокола для дальнейшего плавания в районе, где только что была чистая вода. И реально невозможно предсказать арктический лед более, чем на пару дней вперед.

999 total views, 17 views today

0 Comments

Leave a Reply

CONTACT US

We're not around right now. But you can send us an email and we'll get back to you, asap.

Sending

©2018 AllWavesConnect(AWC) 

 

Log in with your credentials

Forgot your details?

%d bloggers like this:
Skip to toolbar