Новости морской индустрии сейчас озабочены предстоящей проблемой выполнения Правила 14.1.3 ,Приложения 4, Конвенции МАРПОЛ (IMO 2020 Sulphur Cap). При этом мало обращается внимания на , вроде бы, уже решенный вопрос о соответствии требованиям вступившей в силу 08 сентября 2017 г. Конвенции по Управлению балластными водами. Все обсуждения по балласту,в основном, сводятся к технической стороне дела. А коммерческие вопросы остаются незамеченными.
Между тем, коммерческие аспекты IMO 2020 Sulphur Cap освещаются широко, привлекая внимание как судовладельцев, так и фрахтователей. Всем участникам перевозки предлагается принять комплекс мер до 1 января 2020 г., чтобы избежать проблем. Все-таки, стоимость соответствия Конвенции 1 миллион баксов. Предполагаемый рост стоимости LSFO (or marine gas oil) , сверх сегодняшних 200 долларов за тонну, усиливает внимание к проблеме. Прендусматривается переходный период, чтобы можно было израсходовать старый бункер и подготовить танки для приема нового. BIMCO уже готовит 2020 Global Marine Fuel Sulphur Content Clause для включения в договор фрахтования.Уже анализируются цепочки поставщиков бункера, чтобы выявить неблагонадежных. Обсуждается проблема спецификации blended LSFO (и ISO не сможет опубликовать новый стандарт до 1.1.2020 , что означает многозначительность композиции бункера 0.5 м/м ). Отсюда можно ожидать претензии по контрактной ответственности согласно Чартер-парти на основе оговорки «fitness for purpose” из-за механических поломок, если такое случится из-за качества бункера.
Почему-то подобная претензия «fitness for purpose» не практикуется при проблемах со сменой балласта. К примеру, судно взяло балласт, обработало его химикатами и требуется несколько дней до завершения процесса. За этот период нельзя сбрасывать балласт. Фрахтователь не может использовать судно за это время, если требуется принять груз. Оговорки в Чартере на этот случай не предусмотрено. BIMCO не дает четких рекомендаций. Фрахтователь может посчитать, что судно не готово и выставить его на off-hire.
Water Ballast Management Plan может быть дополнен оценкой риска по влиянию процедуры смены балласта на коммерческие условия работы судна. А капитаны судов должны включить в свой собственный «чек-лист» пункт «оповестить Оператора судна о невозможности сброса балласта в определенный период из-за процедуры его обработки».
При работе в водах США, можно использовать требования Кода Федеральных Правил (CFR) §151.2015 Exemptions, где разрешено сливать необработанный балласт, принятый в той же самой зоне ответственности капитана порта СОТР. Однако, всегда рекомендуется получить на это разрешение Береговой Охраны. Иначе, возникнут сложности с заполнением и подачей Информации о работе с балластом, которая как обычно, должна подаваться в адрес https://nbic.si.edu/submit/ . Если такое разрешение получено,то обработка балласта, принятого в этой же зоне, должна производиться после получения капитаном инструкции Оператора о дате предполагаемого выхода из зоны. Надо учитывать, что только определенные типы судов освобождены от требования обрабатывать балласт при работе в одной зоне ответственности капитана порта СОТР.
Исходя из вышеизложенного, можно заключить, что многие новые требования Конвенций требуют анализа заключенных контрактов перевозки грузов.

205 total views, 21 views today

0 Comments

Leave a Reply

CONTACT US

We're not around right now. But you can send us an email and we'll get back to you, asap.

Sending

©2018 AllWavesConnect(AWC) 

 

Log in with your credentials

Forgot your details?

%d bloggers like this:
Skip to toolbar